CUMMINS'03-'07 5,9L
Se você pensou que o '98.5-'02 parecia radicalmente diferente do P-pumped '94-'98 de 12 válvulas, você ainda não viu nada. A versão common-rail do ISB Cummins praticamente reinventou o 5.9L. Para ter certeza, ainda era um 359 ci inline-seis todo em ferro com cabeçote de 24 válvulas, mas o lendário queimador de óleo que alimentava os caminhões pesados Dodge '03 deixou de ter alguns controles eletrônicos para ser completamente dependente de eles para operar. O moderno sistema de combustível common-rail controlado eletronicamente da Bosch apresentava a bomba de combustível de alta pressão CP3 estável e injetores multieventos acionados por solenóide, que tornavam o Cummins mais silencioso, mais limpo e mais potente do que nunca.
Embora tenha acumulado impressionantes 305 hp e 555 lb-ft de torque a apenas 1.400 rpm (incríveis 60 hp e 50 lb-ft a mais do que o motor de alta potência de 2002), o common-rail 5.9L nasceu da necessidade de atender padrões de emissão mais rígidos. Ao contrário da Ford e da GM (o 6.0L Power Stroke e o LLY Duramax, a ser lançado em breve, respectivamente), este Cummins passou todo o seu mandato sem circulação de gases de escape. No entanto, a fim de aderir aos regulamentos de emissão ainda mais rigorosos a partir de 2004, a programação do motor Cummins, a seleção do turbo, o design do pistão e o ângulo de pulverização do injetor tiveram que ser alterados - portanto, a versão '04.5 marca algumas diferenças importantes na execução de produção deste motor. .
Quer você o conheça por sua tecnologia revolucionária, durabilidade constante, operação silenciosa ou potencial de potência pós-venda, o common-rail 5.9L era um motor monstruoso, e milhares deles ainda circulam pela América do Norte.
'03 -' 07 5.9L fatos concretos
O chocalho Cummins torna-se um ronronar
Embora um Cummins de 235 cv e 460 lb-pés também estivesse disponível no modelo Dodge Ram 2500 e 3500s de 2003, a versão de 305 cv do Cummins common-rail 5.9L - tecnicamente a opção de alta potência - era a escolha preferida dos clientes. Além do impressionante aumento de potência, os compradores em potencial ficaram impressionados com o quão silenciosa (aproximadamente 10 dB mais baixa) a usina de energia da Cummins havia se tornado. A versão common-rail do ISB parecia estar no modo sussurro em comparação com o 5.9L equipado com VP44 '98.5-'02, que foi indiscutivelmente a versão mais alta já produzida.
Bloco mais resistente, cabeça de 24 válvulas revisada
Um aumento no pico de torque em rotações mais baixas significava que a pressão do cilindro aumentaria significativamente em relação aos motores '98,5-'02. Para isso, a Cummins fundiu um bloco de ferro cinzento mais forte com trilhos reforçados e uma placa de reforço abrangendo a superfície do cárter de óleo. A cabeça do cilindro de 24 válvulas era semelhante, ainda fazendo uso de seis parafusos de cabeça de 12 mm de diâmetro por cilindro, mas utilizava diferentes passagens de refrigerante e empregava uma caixa de balancim com provisões para acomodar os conectores de passagem para os injetores. Em 2004.5, o cabeçote foi equipado com válvulas de escape Inconel e sedes de válvulas de escape tratadas com estelite de alto cobalto para suportar melhor o calor e oferecer maior resistência ao desgaste.
Common Rail de Alta Pressão (HPCR)
A chave para atender aos padrões de emissão de 2004, que se aproximam rapidamente, está no uso do sistema de injeção common-rail de alta pressão de última geração da Bosch. Na aplicação Dodge Ram, o sistema envolve uma bomba de elevação elétrica que fornece combustível de baixa pressão para a bomba de alta pressão CP3 a aproximadamente 11 psi. A partir daí, o CP3 pressuriza o combustível de baixa pressão até 23.200 psi (1600 bar) antes de enviá-lo para o trilho de combustível. O trilho de combustível armazena o combustível altamente pressurizado até que seja solicitado pelos injetores, caso em que o combustível passa por linhas rígidas e tubos de alimentação de alta pressão a caminho dos injetores. A combinação de maior pressão de injeção, injetores de combustível de disparo mais rápido capazes de realizar múltiplas injeções por evento de combustão e controles eletrônicos precisos deram à Cummins a capacidade de atender aos padrões de emissão sem o uso de EGR. No processo, a facilidade com que a potência limpa poderia ser produzida ajudou a Dodge/Cummins a acompanhar os Jones (ou seja, a batalha pela supremacia de potência e torque entre Dodge, Ford e GM, que estava ganhando força).
Bosch CP3
Componente essencial dos motores Cummins common-rail por 15 anos ('03-'18), a Bosch CP3 é uma bomba de pistão radial composta por três êmbolos acionados por came, um circuito de alta e baixa pressão, um carcaça de aço e um regulador de pressão de combustível (também conhecido como MPROP ou FCA). Ao contrário do VP44 nos motores '98.5-'02, a responsabilidade principal da bomba CP3 é produzir (e, por sua vez, regular) combustível de alta pressão para uso dos injetores. Não está diretamente envolvido com o controle do tempo de injeção ou do volume de combustível. Embora ainda seja acionado pelo trem de engrenagens dianteiro (1:1 com o virabrequim), o CP3 não está sincronizado nem com o virabrequim nem com o eixo de comando de válvulas. Ele rapidamente ganhou (e ainda desfruta) uma reputação de excelente confiabilidade.
Injetores Eletrônicos de Solenóide
Também novos, seus injetores ativados por solenóide fornecidos pela Bosch significavam que os injetores não seriam mais acionados mecanicamente de acordo com a pressão pop-off (o caso dos motores '89-'02), mas eletronicamente via comando do ECM. Nos motores '03 e '04 produzidos antes de 1º de janeiro de 2004, cada injetor realizou dois eventos de injeção por ciclo de combustão, um evento piloto seguido pelo evento principal, sendo o evento piloto diretamente responsável pela operação silenciosa do common-rail 5.9L . Começando com os motores '04.5, novos injetores apresentando um terceiro evento de injeção foram empregados para atender aos regulamentos de emissão exigidos pela EPA de 2004. O terceiro evento foi chamado de pós-injeção, que ocorreu após o evento de injeção principal em um esforço para aumentar o calor no cilindro.
Injetores de motor adiantados vs. atrasados
Embora os injetores nos 5.9Ls '03-'04 e '04.5-'07 fossem dimensionalmente iguais, as unidades encontradas nos primeiros motores common-rail apresentavam bicos de oito orifícios e um ângulo de pulverização de 143 graus. Os injetores em motores posteriores (novamente, revisados para atender aos padrões de emissão) foram equipados com bicos de cinco orifícios projetados para usar um ângulo de pulverização mais estreito de 124 graus. O injetor common-rail de qualquer estilo (ambos com funcionalidade de evento múltiplo) normalmente não dura tanto quanto seus predecessores mecânicos de disparo único. No entanto, pela quantidade de pressão que eles veem (5.000 a 23.200 psi) e todo o trabalho que fazem (múltiplas injeções por curso de força), sua vida útil média de 200.000 milhas ainda é bastante impressionante.
Pistões adiantados vs. atrasados
Quando ocorreu a troca do injetor nos motores de meados do ano de 2004, os pistões tiveram que ser redesenhados para acomodar os diferentes ângulos de pulverização. Isso foi conseguido revisando a área do reservatório de combustível (a área-alvo das gotículas de combustível altamente atomizadas) para uma combustão mais eficiente. Antecipando significativamente mais calor no cilindro, a Cummins também adicionou uma galeria de resfriamento de óleo nos pistões '04.5 ou posteriores. Ao longo da produção da Cummins common-rail de 5,9L, todos os pistões foram feitos de alumínio fundido.
Hastes de aço forjado com tampa fraturada
Uma área que permaneceu praticamente inalterada na linha de montagem da Cummins durante a produção de 2003 a 2007 foi a biela usada. Como a versão empregada no 5.9L '89-'02, era feito de aço forjado, mas apresentava um design de tampa fraturada. O design da tampa fraturada (ou rachada) significa que a haste é originalmente forjada como uma peça única e, em seguida, a tampa é cortada da extremidade maior da haste. Esse processo economizou nos custos de produção e, ao mesmo tempo, levou a um encaixe mais preciso das hastes no virabrequim durante a montagem inicial.
HE341CW Turbo ('03-'04)
Em 2003, o Holset HX35W foi substituído pelo HE341CW (também fabricado pela Holset). O turbocompressor de geometria fixa utilizava rolamentos de mancal, exibia uma roda de compressor fundida de sete pás com um indutor de 56 mm dentro de uma carcaça de compressor de saída de 90 graus e uma roda de turbina exdutora de 58 mm dentro de uma carcaça de exaustão de 9 cm2 (0,65 A/R). A pressão de acionamento excessiva e o excesso de velocidade foram evitados por meio de uma válvula de descarga interna, acionada mecanicamente.
HE351CW Turbo ('04.5-'07)
Mais uma vez devido aos regulamentos de emissão (mas coincidindo com o sempre bem-vindo aumento de potência), o '04.5 common-rail 5.9L veria uma mudança no turbo. A substituição do HE341CW foi o HE351CW. Ele também teria um projeto de geometria fixa (em uma época em que a Ford e a GM foram forçadas a recorrer a unidades VGT), usar mancais de giro e válvula de descarga para liberar o excesso de pressão de acionamento. No entanto, o wastegate do HE351CW foi controlado eletronicamente para gerenciar melhor a taxa de pressão boost-drive (para redução de emissões ideal). O HE351CW era composto por um rotor de compressor de 58 mm (indutor), rotor de turbina de 58 mm (exdutor) e uma carcaça de exaustão de 9 cm2 (0,65 A/R).
Se encaixa para filtros Cummins 5.9L
Filtro de Combustível Cummins 3978040
3978040 Tamanho:
Diâmetro externo: 93 mm (3,66 polegadas)
Tamanho da rosca: M20 x 1,5
Comprimento: 174 mm (6,85 polegadas)
Junta OD: 72 mm (2,83 polegadas)
ID da junta: 62 mm (2,44 polegadas)
3978040 Número da peça alternativa OEM:
CUMMINS 4897897,4897833
HIFI SN40574
DONALDSON P550881
BALDWIN BF7966
FLEETGUARD FF5421
SAKURA FC-5725
DAF 1399760
IVECO 2992241
HENGST H414WKD421
MANN WK929x
LIEBHERR 11691298
HYUNDAI 11LG70010
KOBELCO 2853548
PACCAR 1829166
JCB 32/925932
INGERSOLL-RAND 4989106
NOVA HOLANDA 504292579
DOOSAN 65.12503-5026
PROCESSO 87803200
FORD BG5X 9155AA
JOHN DEERE RECFF0542100
Separador de Água Combustível Cummins 3286503
3286503 Tamanho:
Diâmetro externo: 77,1 mm (3,04 polegadas)
Tamanho da rosca: M16 x 1,5
Comprimento: 147,6 mm (5,81 polegadas)
Junta OD: 70,2 mm (2,76 polegadas)
ID da junta: 60,5 mm (2,38 pol.)
3286503 Número da peça alternativa OEM:
HIFI SN1251
DONALDSON P550248
Baldwin BF46149-SP
Kubota 1J43043060
Fleetguard FS1251
Mann PL150
SAKURA SFC-5708
AGCO 0072515734
CLAAS 03417720
CUMMINS 3286503,3843760,3903202,3931062
ATLAS COPCO 9712033700
CASO J286503
WIX 33472
HENGST H179WK
KUBOTA 102703401
KOMATSU 124-061-9H1,124-061-9H2
VOLVO 3134055
DAF 490160
INGERSOLL-RAND 59477570
PERKINS 36561118
JLG 7016328
NOVA HOLANDA 71104220
JCB 714150122
MANN WK716/2x
Filtro de óleo Cummins 3914395
3914395 Tamanho:
Diâmetro externo: 94 mm (3,70 polegadas)
Tamanho da rosca: 1-16 UN
Comprimento: 176 mm (6,93 polegadas)
Junta OD: 72 mm (2,83 polegadas)
ID da junta: 62 mm (2,44 polegadas)
3914395 Número da peça alternativa OEM:
HIFI SO3349
DONALDSON P502907,P558615,DBL7349
FLEETGARD LF3349
BALDWIN BT339
CASO J903264
SAKURA C-5730,C-5704
WIX 51607
CUMMINS 3903264
VOLVO 9912-90710
HENGST H19W08
MANN W950/18
JCB 02/910140A,02/910970
HYUNDAI 39086-15
KOBELCO 3908615
KOMATSU 673-551-5140,673-651-5140,673-651-5141,6735-51-5141,6736-51-5141
DAF CBU1124
NEW HOLLAND J937743
